Kuidas ehitada US tee

Road - lahutamatu osa tänapäeva linnamaastike. Sest keegi sõitmise - nautida kiiret mugav sõita keegi probleemi ja mitu tundi loksutades liiklusummikud kitsad teed.

Täna me minna mõne ehitusplatsidel Texas ja vaadata, kuidas ehitada maantee, miks betoonkatendile on 30 aastat ilma kapitaalremont (ja üldiselt, miks tegelikult betooni?), Hästi aru, miks transport 36- ton "sabad" ei ole sunnitud teed.

Traditsiooniliselt alustame ajalugu. Esimene konkreetne tee oli sätestatud Ameerika Ühendriikide 1930. aastal Indiana ja seejärel Illinoisi osariigis 1940. aastal. In Texas, esimene konkreetne tee, ilmus alles 1951. aastal linna Fort Worth. Texas Department of Transport (DOT) on väga kiire tunnustada õigsuse valitud tee ja hakkas aktiivselt millega betooni tee mööda ja kogu Texase osariigi ja täna on liider USA pikkusega betoon teele koos 20117 km maanteel.

Kõik US tee võib jagada mitmeks suureks grupiks, millest mõned omakorda koosneb klasside. Niisiis, alates kõige olulisem ja vähem olulised teed on klassifitseeritud järgmistesse rühmadesse: Interstate maanteed (tähistatud indeks I), USA Maanteed (USA), riigi maanteedel (antud juhul - TX), FM teed (FM, mis tähendab Farm Market ), Kohalikud teed (see rühm hõlmab teiste teede, nagu tee (Rd), Avenue (pst), Junction (Jct) ja teised).

valitsuse esindajad USA DOT luuakse teatud nõuded teedeehitusel, ning neid nõudeid erineda klassi tasemega teedel. Ma tähele, et erinevalt väike transpordi küsimustes, nagu kiiruspiirangud või autotee trassi paigaldamise, projekteerimise normid ei saa muuta shtatovskih DOT, et kõik riigid kuuluvad USA DOT ja ehitamise standardid.

Samuti tuleb märkida, et erinevalt disain (mis kõik riigid on üks märke, märgid, märgid), töövõtteid veidi erinev riigiti, see on seotud seismilised mõned riigid, talvel, märgalad, ja nii edasi. D. Shtatovskih DOT uurimistööd tegema tehnoloogiast, millega teede ja muuta koode DOT ehitus. Üldiselt käsuliin koode ja shtatovkih DOT USA DOT on väga segane tavakodanikule.

Ma ei usu, et kunagi tagasi tulla DOT ja seda enam, et ma kirjutada kommentaar teedeehituses, sest kohe pärast lõpetamist ülikooli, ma kedratud saatus hoone täiesti erinevad džungel. Aga ükskord ma lõputöö ehitamiseks transport sillad jaoks DOT TX, nagu selgus, vana ei vingerdama.

Niisiis, enne kui hakkate ehitus, DOT määrab avaliku arutelu (tavaliselt kohtumaja või oma kontoris). Kuuldes võib tulla ükskõik elanik piirkonnas, kus see ehitatakse või remonditakse tee ja väljendada oma seisukohti.

Projekt saab muuta kogudes arvamusi. Näiteks inimesed saavad vaadata kava ja öelda, et teil on vaja sulgeda siia tee maantee, julgeoleku või paigaldada anti-müra seina mööda teed, nii et see oli vaikne asuvas kohvikus.

Iga mõistlik pakkumine uuritakse ja kui inimesed on õigus muudatus lisatakse projekti. Kohtuistung nimetab reeglina varajases staadiumis projekti, kui see on tehtud ainult eelnõuga, et siis kujundada ümber vähem puhul kõigi parandused. Kui projekt utryasut koos kohalikega DOT on antud roheline tuli tööle.

Kõik maanteel, nii I ja indekseeritud US on valmistatud betoonist (väga väheste eranditega). See on tingitud asjaolust, et see on nendel teedel on transiitliikluse ja suurima voolu nii sõidukite ja veoste. Jah, tee on sageli kaetud asfalt - ja nii see on võlts all asfalt - betoon. Vahetult pärast halvenemist betoon on kaetud asfaldi parandada. See trikk on pikendada elu tee ja pull kork. remont, t. k. nihutada betooni problemaatiline ja kallim kui visata pealmise asfalt.

valik betoonist tehtud seoses viimase mitmeid funktsioone - selle tugevus, vastupidavus, ebaühtlus ja koormuse ülekaal veoautod. Ja miinused betoonkatendile - oma problemaatiline millega ja remont. Kui laduja tee valmis 8 tundi stream autod, kulub mitu kuud tööd avamise betoon teele, kuid tulemus õigustab ennast.

Seega, olles saanud rohelise tule tööle, DOT Esimene asi hakkab mõtlema, kui lähedal maantee loomata liiklusummikud. Sel valmistatud riba igal ajal kusagil teedel (tavaliselt asfalt hädaabinõu segama), või tee on muutunud kehtestamist teedel. Aga igal juhul, DOT ei saa sulgeda tee rohkem kui 30% ribalaiust.

Kõige tavalisem DOT salakaval ja remont või hoone osa riba, esmalt üks pool teed, suunates kõik ansamblid teisele poole, ja siis lase voolu teedel, võttes küljel ja keset teed ja hakkab jama teise vana maantee .

Kõik remonditööd alati kindlaks valdkonnad märke draiverid, laastud, ja infotahvlid, kus ehitajad kirjutada kiire sõnumeid hetkeseisu maantee ja kavandatava sulgemise mõned bändid tulevikus. At kiire teede praeguse ala tarastatud äärekivid, kui maanteel on jätkuvalt liikuda kiirusega 100 km / h.

Samuti pange tähele, et ehitajad ei unusta paigutus, kas see töötab ajutise "pipok" liimitud teekatte, näiteks nupp selgelt nähtav öösel (sageli remont valdkondades ei ole kerge, st. A. sammast ei ole veel paigaldatud) ja tundsin ratas töötab, lastes juht teada, et ta haigutama.

Muide, tsoonides ehitus trahvid alati kahekordistunud kõigi häired, eriti ägedalt karistatud kiiruseületamise, m. Ehitajad mõnikord tegutsevad ilma kaitsva kandid .. Politsei omakorda. Ta armastab vaadata õigusrikkujate sellistes valdkondades.

Pärast kõik tarastatud ja valmis töö, see algab protsess hoone ise.

Esiteks rake umbes üks meeter kivid, tavaliselt lehmapiima ei võeta ära, t. K. Seda saab kasutada mis tahes küngaste või rafineerimise valdkonnas. Kui on olemas remont, nad hakkavad tulistama vana värvi.

Siis panid padja tee jaoks, tavaliselt kruusa, liiva ja savi, kõik hoolikalt tihendatud pärast munemist iga kihi midagi jahvatatakse seejärel levikut erinevates suundades. Nagu kõik kommunikatsiooni ja veehoidlad on ehitatud.

Iga kiht paigaldatud joota ja seejärel kaltsiumkloriid - või pigem 35% lahus või lubimört, misjärel päästikuga buldooserite "kahvlid", mis ader laotatud kihti, misjärel see uuesti tihendatakse. Miks? Fakt on see, et ükskõik kui tampima pakis ei ole oma loomulikus vormis, kus on vesi (eriti liiva ja savi), kus vesi aurustub padjake prosyadet võivad vähendada vajumise, valati lupja. Tänu keemilise reaktsiooni lubi, kellel on vee lubamata tal aurustuda ja lahkuda padi, t. E. pärsib pidev vee protsent voodi, mis ei võimalda tal valamu. Uuringud näitavad, et tervise näitajad nagu padjad 80% parem võrreldes vaid rammed padi.

Pärast turvapadjasüsteemis laotamist kaksikkihi asfaldi laotamist see suhteliselt õhuke kiht, iga kihi paksus on tavaliselt 5-7 cm.

Miks suunatakse betoonkatendile? On mitu põhjust. Esimese betooni habras rikete, ja juhul vajumine maa praod ilmuvad kohe, kuid nagu ma eespool mainitud, remont betoon ei ole nii lihtne. Põhjuseks maa vajumine - see on vesi. Millega kiht tihe asfaldi all betoon, valmistades sile pind ja eemaldati võimalikku vajumine, t. K. Asphalt tihedalt kokku pressitud ja selleks kulub iga väikese augud ja praod maapinnal, ja teiseks, see toimib veekindlad vee lubamata tal kuulu betooni termilise õmblused betooni liigesed.

Lubage mul teile meelde tuletada, et vee protsent on paigaldatud voodi, erinevad väga vähe kogu elu tee tõttu lupja. Seega teepinna ei ole altid vajumine, ja kui vajumine toimub, ja (mõnikord loobub all maas padi), selgub sile monotoonne lohk, kus meeldivat sõita ja mis ei põhjusta praod betoonis, tänu paindlikum kõnniteel.

Pärast kõiki neid probleeme, lõpuks hakkab paigaldamine armatuuri betooni lõuend. Tüüpiliselt Standardi terasvardaid 16 mm läbimõõduga (413 MPa). Pärast kogumist liitmikud kohapeal, siis tõstetakse plastikust või metallist seista. Ideaalne asendit - 1/3 kuni 1/2 paksusest tie ülemisest servast, teisisõnu - veidi üle keskpunktis tasanduskihi.

Selle põhjused on kaks: kui panna liiga lähedal ventiili pind - armatuuri võib rooste puudumise materjali peal, kui liiga sügavale voodi - teras ei kaitse betooni praod top betoonikiht.

armatuur tuleb ehitusplatsil vardad 18 meetrit, ventiilid ristmikud laotud kattusid, mis on arvutatud insenerid. Kogu ajaloo ehitusinsenerid "tõi" kattuvad tehnoloogia, mis on kõrvaldada kattuvad kõik liitmikud sõidutee laius ühes kohas. Täna, kõige sagedamini kasutatav male liikuda, et on täiesti nähtav seda fotot.

Klapid kasutatav betoon koormuse jaotamiseks ja vältida pragude tekkimist kattes. Protsent terasest ristlõikes (risti sõidusuunaga) on tavaliselt 0,60% piki- (sõidusuunas tüübid) - 0,85%.

Enamik praod kattes tekib vahemaa 1-3 meetrit, tee ristlõige (risti sõidukite liikumist), t. K. Autod sunnitud rattad katmist vastavalt sõidusuunaga. Kui betooni tõmbetugevus ületab lubatud koormuse - on pragu. Betoon on väga halb käitunud pinge ja terasest - väga hea, nii nad koos kompenseerida üksteise puudusi.

Muide, pikka aega leiti lineaarne seos arv ja asukohad pragusid betooni terase mahtu, mis asub tasanduskihi. Seega oli tõestanud, et vähenemisega kokkupuutepinda betooni terasest, on suurenenud vahemaa praod.

Seejärel tee laduja hakkab täitma tükk. Selle protsessi käigus, millega ehitajad aktiivselt ram betooni vibraatorid väljutada nii palju õhku välja kate, õhu vähendab tugevust betooni. Sest kui käitleja peab täitma osa ühest teise termilise keevisõmblus, kogu tükk tee peaks olema monoliitne ja ilma konkreetsete liigesed. Et segu kasutatakse betooni tüüp III, m. K. Osakesed betooni on väiksem võrreldes näiteks I tüüpi, kuid ei tohiks ka unustada, et kasutada väiksemaid osakesi, mis suurendab betooni soojuse tahkestumise ajal, mis tutvustab oma probleeme protsessis betooni vananemist. Temperatuuri tegur keskkonda mõjutab tugevalt pragusid kattega.

Kuumas kliimas (TX, FL), tavaliselt proovida panna betooni öösel, st. K. segu kaotab vähem niiskust. Soovitatav temperatuurivahemik asfalti 10 kuni 25C kraadi. Muidu ehitajad kasutatakse betooni kasta, et vältida välimus praod betoonis kõvenemisprotsess. Aga me ei tohi unustada, et vee lisamine vähendab protsent Betooni, nii kasutatakse kastmiseks mõned selle tehnoloogia ja väike trikke - enamasti betoonist Kuta tsellofaani.

Teine tegur, mis mõjutab tugevalt betoonist kate ja selle kestvuse järgi - see on tüüp killustikku, näiteks jõe kivid, kruus või karjäär on erinevad indeksid soojuspaisumise tugevust ja paindlikkust. Seega erinevad killustik on üks põhjus pragude tekkimist, kui hülgamine selle omadusi. Üksikasjaliku uuringu eri killustik viidi läbi 1960.

täites Igal lõigul betoonist silindrid 10 (diameeter) x 20 (kõrgus) cm või 15h30 cm, mis jätab paigale üleujutatud portsjonina 3 päeva pärast nende võtmist laborisse ja purustatud, siis arvutatakse tugevusele valubetoonist . Seda tehakse selleks, et tagada betooni valatud vastab kõigile nõuetele. Seda tehakse täpselt kohas, et balloonid on samadel tingimustel kui betooni. Kui te täidate silindrid tehase raudbetoonist, kus betoonisegistitele on väga sageli saadud liialdatud andmed. Kui betoon ei liigu test - katvus oleks lammutada ja perezalit.

Tavaline paksus tasanduskihi mezhshtatovkisih maanteel - 30 cm ja väiksemad maanteel - 20 cm. Praktikas selline konkreetne paksus asfalt sätestatud padi ja suurepärase vastupidavuse koormus ei nõua teise võrku terasest. Suurendades paksus betooni - praod, t betooni ei ole muutunud piisav koormuse jaotus, vähenedes paksus - .. konkreetsed ei suuda taluda koormust sõidukeid.

Pärast levik, laduja tavaliselt juhib kare, mis muudab vihmavee joosta samuti suurendab sidestustegur koos rataste autod. Mõnikord karedus lihtsalt ei ole, ja lõigatakse pärast kasutades spetsiaalset masinat. Tavaliselt juhtub monoliitne sillad.

Ka pärast valades tee ärge unustage sisse logida, kui segment on täidetud, siis on kasulik, et parandada, samuti teada, kui tee saab avada transiidi ehitusmasinad tööprotsessi. Betoon peaks põhinema vähemalt 7 päeva ilma koormuseta seitsme päeva pärast teedel, saate sõita kerge ehitus, kuid ärge unustage, et kogu betooni tugevuse omandavad alles pärast 28 päeva, ja kui mingil põhjusel kaanel saab masinaid struktuuri betooni saab täielikult kahjustatud. Seega, kui teil on vaja kuhugi liikuda teedel raske kraana - selle all steel matid või valatakse betoon paksu liiva.

Pärast 28 päeva, tee on täiesti töövalmis. Termin teenuse tee ilma kapitaalremont - 25 aastat. Linnades Houston ja Dallas on venitada maantee, üleujutatud 1960 ja on väga heas korras siiani. Need alad on kasutatud teaduslikke tegevusi ja seire. Teadustööde keeda kaks suurimat ja mainekama ülikooli Texas - Austin (Texas kapitali) ja Houston.

Praegu on USA suhteliselt suurel hulgal eksperimentaalse krundid betoonkatendile, t. Et. Ühistranspordi osakonna näeb tulevikus betoon teedel. Need segmendid asuvad kõik neli kliimavöötmete riigi ja on erinev disain. 2001. aastaks mitusada saite, täidetud vahel 1961 ja 2001, lahkus 89 osades jälgida.

põhjal läbi viidud eksperimendid 1999 ja 2001 alusel alade vanuses 25 40 aastat, mitmeid järeldusi tehti:

- sõltuvalt disain ja materjalid, betoon kaas taluma koormusi ilma lõhenemist üle 34 aastat (võrreldes keskmiselt 8 aastat, asfaltbetoonist);

- Pärast 34 aastat, üle järgmise 5 aasta jooksul, vaid 16 tükki langes lagunev ja allusid täielik asendamine;

- 20 aastat, autojuhtidele on kurtnud halvenemine sõidumugavust, kuid mõnes valdkonnas, "taandada" säilitada pinnase moodustavad väikese voolanud ilma välimus praod ülemine kiht katmist sõidutee;

- Aastaks 2012, 89 eksperimentaalse krundid on 34 aktiivset (17 on Texas). Nende keskmine vanus täna - 31 aastat. Ülejäänud lõigud olid pereulozheny tõttu praeguse laienemise teede ja teaduslike tööde seni rooli edukalt lõpetatud.

kogemused asfalti teed aktiivselt õppida Ameerika Ühendriigid ja Aasia riigid mitte ainult. Millega betooni maanteede aktiivselt Hiina ja Jaapan, samuti Austraalia ja mõned Euroopa riigid, kasutades kogemuste Ameerika tee-ehitajate. Ameerika Ühendriigid, kui võimalik, püüavad riigid ehitada uusi teid ainult betooni, vähendades sellega säilitada teede nende ekspluatatsiooni käigus.